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现在油耗管理思路有点乱

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2016年9月27日|汽车交通运输网  http://auto.deadcrusade.com |打印】【关闭

受到研究普华报道


去年,我国乘用车行业的平均油耗为7.97升/100公里,立即和预期6.9升/100 公里的对象有明显差异。依照这样的走势,2020年我国乘用车行业实现5.0升/100公里的对象难度很大。

近来,从工信部传出将推动乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分同步管理的方法,建立从行业平均油耗与新能源汽车积分挂钩制度。立即同提法很快在行业内掀起波澜,支持者和反对者均有理有据。

不论未来利用哪种制度和手段来针对乘用车的油耗进行管理,我们的对象都不能动摇。降油耗、调减排放既是汽车行持续发展的生命线,啊是汽车行对社会的责任和沉重。

我们策划了“乘用车油耗的管与退”铺天盖地报道,以系统性地探索现行乘用车油耗管理方法的得跟失去;政策意图下,我国乘用车行业油耗的真实水平和存在的题材;汽车公司改进油耗的有用办法;前途就用车行业油耗的对象和执行路径。

本期是不可胜数报道的开篇,聚焦现行乘用车油耗管理方法的得跟失去。

油耗管理政策同发生情况,毕竟能随随便便地带动业内人士的神经。

近来,国家发改委发布了《新能源汽车碳配额管理方法(征求意见稿)》,第一列出了以后对新能源汽车行碳配额管理的中心框架和方案,草用新能源汽车积分制和碳排放市场挂钩。如果近日,工信部透露了以出台乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分同步管理方法的消息。以上三件政策初衷都是为节省减排,但是分属不同管理机关,在管理体制上吗发生不小差异。该不该合并管理,怎样规避问题,怎样形成合力,抓住业界广泛的关怀和争论。

■该不该合并管理起争议

关于汽车节能减排制度,在不断修订完善、推陈出新,一再引发业内高度关注,啊不断发出强烈争议。

依照《节约与新能源汽车产业进步计划(2012-2020年)》要求:2015年,那时生产的就用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里。到2020年,那时生产的就用车平均燃料消耗量降至5升/百公里。工信部2015年发布《乘用车企业平均燃料消耗管理方法(草)》,要求树一个为积分管理为基础的、发生奖有惩的燃料消耗管理制度,以成立“商店平均燃料消耗量积分管理平台”,针对商店积分账户进行管理。

并且,我国逐步下降坡的新能源汽车补贴政策为需要新政策接档。对于,财政部正在研究新能源汽车积分交易制度。重要构想就是以商店每年零排放车型的销售情况记录成积分,不达到企业如果缴高额罚款,或者可向有盈余积分的商店置积分。

对于上述两件政策,工信部曾发表明确信号拟用油耗管理和“新能源汽车积分”合并管理。油耗标准是影响汽车产业进步的核心政策,同,新能源汽车积分政策要以成为下一个对产业起到方向性、决定性的方法。即使在正式关于乘用车油耗管理和新能源汽车积分应分开还是合并实施的议论还不停止之际,其他一主管机关发改委又透露了同份有关新能源汽车碳配额管理的见解稿,希望把新能源汽车积分制和碳排放市场结合起来。

对于,华夏汽车技术研究中心新能源汽车和财税政策研究室主任刘斌表示:“我国汽车油耗、新能源汽车管理正建立市场化机制,从过去的前管理向事中以后监管转变。”但是,一方面,油耗管理、积分制度和碳配额交易,虽然初衷都是为节省减排,但是分属不同管理机关,在管理体制上吗发生不小差异,实行起来有必然难度,啊通过产生了多质疑。华夏汽车工业协会原副秘书长李万里直言不讳:“工信部、财政部、发改委分别从油耗管理、积分制、碳交易三只方向制定政策,如果规则、专业一起就不统一,政策实施起来会发生一些问题,可能会影响节能减排的效用。”并且,商店方面为发生一定困扰。多下车企负责人均表示,多规则的存在被公司带来了不确定性,可能会影响企业的技术路线选择,啊在肯定水平达到增加了商店的承受。

■政策走向还发生不确定性

世界及中国过去多年的实行经验证明,“燃料消耗量标准和管理”凡是实现汽车节能降耗与技术升级最有效的手段。啊加快实现汽车行“节约”功能,2013年我国制定了2020年5L/100km和2025年4L/100km的严格油耗目标,要求公司平均能耗下降6%~9%,立即是一个最有挑战的对象。今年7月,工信部公布了2015年我国乘用车企业平均燃料消耗量情况,我国国内116下就用车企业行业平均燃料消耗量实际值为7.97L/100km,共有31下商店平均燃料消耗量未达到,占比为26%。对愈加严格的油耗标准,车企的压力可想而知。

依照了解,工信部油耗测试采用2000年颁布的欧洲循环工况法,在欧洲循环驾驶工况法中,确认市区30%,市郊70%。一个完整测试循环共计1180秒,由于四只进区工况小循环和一个郊区工况组成,其中市区工况共780秒,高车速50km/h;郊区工况400秒,高车速120km/h。

值得注意的是,在统计企业达到国家就用车平均燃料消耗量目标的情况经常,针对纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达50公里和以上的插电式混合动力就用车的归纳工况燃料消耗量实际值按零计算,连依照5倍数量计入核算基数之和;归纳工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里(含有)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车),依照3倍数量计入核算基数之和。

因为工信部牵头管理的油耗管理方法,第一是为推动传统燃油汽车节能技术升级,增加企业达到的灵活性而提出,它是根据现有的燃料消耗量标准体系所提出的管理方法,完全来说,它合规对象和目标明显、计算方法确定,商店通过几年的吹风,啊积累了必然的技术储备,实行起来风险小,在中内可助力实现降低油耗,调减温室气体排放的对象。如果新能源汽车积分机制,凡是被美国加州零排放汽车积分法规的启发,希望在中原推动新能源汽车创新技术及产业进步的同套新的政策方案,它依赖于整个新能源汽车技术进步和市场渗透度,发生一定的不确定性。此外,发生消息如,今年10月国家发改委将启动全国碳市场的碳排放配额分配,到2017年一季度或二季度完成所有配额的分配。目前信息显示,新能源汽车的碳交易将在全国碳市场的阳台上进行,如果公司平均燃料消耗量积分是否纳入碳市场还不明显。

■多问题待解

对于当今的油耗政策,颇受诟病的就是除了在产品准入方面对油耗进行控制之外,针对商店油耗的达到情况却一直缺乏明确的奖惩机制。国家发改委产业协调司机械装备处处长吴卫已经表示,前途要从市场化、法制化两地方入手,严格管理乘用车燃料消耗,不达到企业或被淘汰。所谓淘汰,也许是限制其生产和销售,迫其退市或被其他企业兼并。但是从2013年至今,针对油耗不达到的商店除公示外,实际的惩处制度始终不生。

过去三年国家呢直接在推动油耗积分交易和奖惩机制的诞生,但是由于中国汽车集团结构复杂以及多方利益的博弈,目前企业间积分交易规则尚未明确,违规惩罚手段也迟迟不出台。幸亏由于缺少明确的奖惩措施,令法不怪众的心情蔓延,商店节能技术应用动力大大降低,近两年实际燃料消耗量下降速度趋缓,部分自主品牌企业甚至因为SUV销量大增,导致整备质量增加,油耗水平不下降反升,异常不利于国家油耗目标的实现。数量显示从2010年~2015年,乘用车燃料消耗量降低了0.5L/100km。对比,欧洲从2006年~2010年间燃料消耗量降低2L/100km。


此外,油耗管理和“新能源汽车积分”合并管理的政策为颇受质疑。发生见识认为油耗积分与新能源汽车积分机制分开实施管理对油耗目标的实现更加有利。实行企业油耗法的目的是被企业依靠节能减排技术减少污染、降油耗,实现传统汽车的提升;新能源汽车产品虽然更多是推动新的技术,使得勇于吃螃蟹的人数能为环保做贡献从而获得适当的回报。离别管理,目标将再清晰明朗,积分计算和合规要求和惩罚机制将十分清楚,调减了商店“钻空子”的空中,连减少政策实施风险和不确定性,能够推优淘劣。对于,华夏汽车工程学会理事长付于武认为,汽车业能集中管理是好事,但是目前以本国汽车业集中到一个部门管理不尽现实,需要政府在简政放权和联系机制上开文章。

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