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新能源汽车碳配额管理离落地有多多?

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2016年9月27日|汽车交通运输网  http://auto.deadcrusade.com |打印】【关闭

受到研究普华报道


探索建立新能源汽车市场化的长效机制,已经成为这我国新能源汽车发展的共识。国家发改委近期宣布的《新能源汽车碳配额管理方法(征求意见稿)》(以下简称《观稿》),即使为碳配额交易接档现行的津贴政策,自由了政府加强新能源汽车市场化管理的信号。

但是在正式普遍肯定实施碳配额管理政策取向的同时,啊发生多家质疑,针对汽车以环节实施的碳排放管理是否真正有利于汽车的节约减排?借鉴美国加州模式的碳配额管理是否符合中国国情,在制度设计层面可行性又怎么?所以,《华夏汽车报》记者采访了相关领域的大多个专家,即使上述问题进行探讨。

(1)应考虑全生命周期制度设计

根据意见稿,所谓新能源汽车碳配额,凡是汽车公司生产和输入的新能源汽车在使用过程中,和燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。车企可以通过生产、进口新能源汽车,或者从碳交易市场获取碳配额,如果配额不达到企业虽然如面临高额罚款。

《观稿》借鉴了美国加州零排放汽车法案,连结合中国现有的碳排放权交易管理政策。但是值得注意的是,不同于美国加州发电所消耗的能源可算清洁能源,我国发电量中70%依照是煤电,立即意味发电环节会排放很多二氧化碳。从全生命周期看,根据使用环节实施的碳配额管理,是不是利于减排尚有讨论、证明的空中。

对于,全国卫生汽车走协调领导小组专家组组长王秉刚告诉记者,他已经组织有关人员对同类型电动车和燃油车都生命周期的减排效果做过数据分析,结果显示相比较燃油车,电动车在减少碳排放方面有一定优势。如果以同级别乘用车百公里耗油6升、耗电13~15千瓦时计算,汽油乘用车、纯电动乘用车百公里碳排放分别为14.8~18.6千克和10.7~12千克。“电动车不算是零排放汽车,但是实在是低碳车”。

但是由于汽车碳排放管理在世界范围内还是一个新课题,国内目前对新能源车全链条的碳排放研究还相对较少。针对《观稿》提及的“增强对汽车温室气体排放的支配和保管”,同个业内人士则强调了新能源汽车在下管理上的优势。他称:“新能源汽车作为以环节的零排放车,造福对污染排放的集中治理,避免私家车的零散排放聚合形成新的污染物。以后角度看,碳配额管理好减排。”

此外,华夏汽车技术研究中心(以下简称“受到汽中心”)副主任高和非常指出,我国能源结构在不断改进,电动车使用效率为在不断增强。碳配额管理作为新能源汽车发展的重要制度保障,针对省减排的利好未来以更加凸显。

但是,虽然相对于传统燃油车来说,机动汽车可谓是低碳环保的必然选择,但是新能源汽车相关政策的出台既然直指节能减排,即使不能忽视全生命周期的节约减排效果。受到汽中心数据资源中心节能研究部部长赵冬昶表示,根据使用环节的新能源汽车碳配额管理,啊应重视从全生命周期考虑制度的计划框架,多开展相关方面的趋势论证,增强政策制定的系统性。

(2)困难繁多不能忽视

尽管《观稿》拟于2017年试行、2018年正式实施,但是文件目前只是一个框架,碳配额计算方法、贸易价格、怎样监管等实践细节仍在研究讨论中。“如果达到政策实施的初衷,首先制度设计得要正确、严密,立足中国国情,连考虑到各方面的政策漏洞,否则很可能导致结果和预期相背离。”高和非常说。

在碳配额数量达到,《观稿》提出会见因企业生产和输入的燃油车数量、产品构成、新能源汽车年度比例要求等计算得生。但是实际计算细则的制订尚存在少数很难题。高和非常解释,一方面,加州的积分制只因为这州销售的车为基数,如果我国碳配额管理制度是在全国范围内实施,各省市地区内部存在较大的环境差异;一方面,彼此比较加州,我国的汽车公司和汽车品类数量明显更繁杂。

如果由于气候、用车条件的差别,和车型电动汽车在不同地区的百公里耗电量可能小于13千瓦时,啊可能达到20千瓦时。刚巧如中国汽车工业协会顾问杜芳慈所说:“耗电量大的自动汽车并不节能,那个二氧化碳排放量也随后加大。”根据,同个特斯拉Model S车主即由其车每公里要消耗444盖时电量,如果被新加坡交管局开起约合人民币7.14万元的罚单。

幸亏基于电动汽车实际出发使用情况的复杂,高和非常表示:“安装新能源汽车碳配额相关计算指标如若太粗,难以拉开不同车型产品中的差别;如果指标设置太细,制度又不具备实际的可操作性。计算方法的规定要注意把粗与细之间的平衡。”

并且对被新能源汽车碳配额如何交易、审查、清缴,涉及地方政府的碳配额如何与中央联动,制度设计上还答应有什么政策衔接,啊需要相关配套政策与细化。

(3)计算指标与定价机制是重要

新能源汽车补贴退坡后,面临电动汽车市场化压力的汽车公司,自然会权衡购买碳配额度同生产、进口新能源车获取碳配额的资本和收益。如果如果实现为燃油车反哺电动车发展,连推动节能减排,多个专家均强调,碳配额管理要更加重视碳指标、定价机制的计划。

根据电动汽车非严格意义上的零排放特性,王秉刚提出,我国对碳指标的审定应较美国加州还严格。“如果新能源汽车年度比例要求应适当高一些,否则按照以前的部分指标算法,每个企业都能够轻松达到要求,即使很难有进步电动汽车和进行技术更新的动力”。赵冬昶虽然透露:“和生产活动汽车就能够取得补贴的政策设计不同,碳排放管理中有的不满足技术指标的电动车型也可能取得零积分,因为将有低水平的自动汽车排除在他,实现扶优扶强的目的。”

此外,如果碳价非常方便,在没有大量补贴的情况下,部分车企非常可能会选择从碳排放市场直接进货新能源汽车碳配额。其实,目前国际、国内碳交易市场的碳价普遍很低且还在快速下跌,如果上海碳配额价格已经下降破9第一/吨。对于,能源和交通创新中心执行主任安锋表示:“根据《观稿》,新能源汽车碳配额在交易体系受到以单独管理。在定价机制上,碳配额价格应与新能源汽车补贴额相当,如果一个积分卖1万元。并且政府还要注意调整正、依靠指标间的平衡。”


安峰还提出:“华夏还需要提高政策落实中的监管水平,连努力提高同批独立公正的程序三在机构,保险政策的实行效果。”

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