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新能源车碳配额明年启动 或者成另一种形式财政补贴

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2016年9月27日|汽车交通运输网  http://auto.deadcrusade.com |打印】【关闭

受到研究普华报道



近来,国家发改委公布了《新能源汽车碳配额管理方法(征求意见稿)》,针对汽车公司实行“碳配额”进行了比较明显的规定。发改委文件中称,该管理方法预计将被2017年正式颁布实施。在对新能源汽车的财政补贴政策退坡之际,“碳配额”管理方法为认为是针对汽车市场又强的管理方法。北汽新能源有关领导表示,对于真正在新能源汽车上认真投入的汽车公司来说,碳配额政策其实是其他一种形式的财政补贴,实在下功夫的新能源汽车公司一定会得到较前更大的好处。

依照人民日报-华夏经济周刊9月27日消息,“在前的鼓励和补贴政策下,部分财大气粗的燃油车生产厂商,特别是生产越野车和SUV车型的厂商,可以照旧我行我素对新能源汽车不屑一顾,‘碳配额’管理方法正式实施后,每个车企以到一定的碳排放量配额,如果用了,或者按照实际排放量接受罚款,或者从其他有盈余配额的车企手中购得配额,这一招在办落后技术、鼓励进取技术达到比前的系列政策要狠多了。”贾新光说。

依照了解,本次国家发改委公布《新能源汽车碳配额管理方法(征求意见稿)》的时,啊对新能源汽车财政补贴政策退坡做出了证实:到2018年,财政补贴将在2016年的基础上减少20%;到2020年,财政补贴将在2016年的基础上减少40%。

开“碳配额”时代后,该配额将成为许多汽车厂商的生命线。贾新光对这个评论说:“立即一举措的确发生几出乎意料,过去政府关于机关就是以水泥、坚强等碳排放量极高行业的商店纳入碳配额市场,立即同次以汽车行为纳入,自己认识的多车企中的对象,直至这个文件出台之后,都还不了解‘碳配额’和‘碳市场’啊何物,自己相信这对多车企来讲都是一个突然面临的考验。”

观稿指出,新能源汽车碳配额即二氧化碳减排配额,凡是新能源汽车在使用过程中,和燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。观稿还显规定,商店根据应承担的新能源汽车比例要求,计算出应减排的二氧化碳排放总量,即使企业必须交的新能源汽车碳配额总量;商店可以通过生产和销售新能源汽车上碳配额总量要求,啊不过通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的商店置;此外,政府可通过控制一定碳配额或通过财政资金回购部分碳配额用于调控。

贾新光表示,“美国的ZEV法案将电动车的积分定为正分,燃油汽车的积分定位负分(不同排量的车型对应不同大小的依赖分),生产用燃油汽车以会见扣分,相反,新能源汽车以为车企致富积分。政府会定期根据积分来针对车企进行奖惩,积分不够的商店或上缴罚款,或者从其他有富余积分的车企处购买积分。”

依照了解,特斯拉即在碳积分政策中受益的杰出案例:2013年,特斯拉春秋亏损7400万美元,但是在碳积分市场获得了1.3亿美元的进项,成功填补了当时的亏损额。贾新光说:“这个艺术非常直接地被新能源汽车的生产厂商获益,并且比财政补贴更有效率。所以‘碳配额’逐渐取代财政补贴,政府方面的设想有少数层,首先是防止一些车企通过不正当手段骗补;其次是在倒逼汽车公司,尤其是风燃油车生产企业,不得不以最新的汽车技术投入在生产中,否则前景一定不利于。以前是生产新能源汽车可以直接从政府手里拿钱,现在是不被你钱,如果你在配额上不达到,还会见罚你钱。”贾新光还表示,如果正式实施这同管理方法,例如特斯拉这样的新能源汽车标杆企业,那个在华的进步以会见受益良多。

碳配额管理方法的一个要因素是碳排放价格,立即在目前宣布的见解稿被没有有明显规定。如果碳排放价格过低,生产传统燃油汽车为主的车企遭遇惩处的力度将不足以促使他们使用时的汽车技术降低能耗或者干脆投入新能源汽车的生产,大量产新能源汽车的商店为不能足够的奖励;如果价格过高,针对新能源汽车的安定发展为会有冲击。

贾新光介绍说:“目前国家只在7单城市设立了碳排放市场,首都碳排放市场的价格高,但是也只生大约每吨50第一。此外,深圳市的价格为是比高的,在每吨30~40第一中,其他几只城市的价格是每吨10第一左右,这个价钱是严重过低的,如果按照这个来,针对车企的奖惩力度将是微不足道的。”贾新光表示,目前在欧盟国家,碳排放市场的碳价格已经超越每吨100欧元,立即相对于中国市场的每吨几十元人民币来讲已经是一个天文数字,“自己思念这价钱应该在每吨300~400第一,才是合理的,能够起到奖惩作用。”但是,贾新光认为,目前过低的碳价格是在市面交易范围非常有些、贸易规模为非常有些的前提下发生的,“将来要有关政府部门决心用价格机制充分建立起来,特别是以因大排量燃油车为重要产品线的车企纳入碳排放市场后,交易量会迅速膨胀,价格会迅速提高。”

针对碳排放价格问题,北汽新能源有关领导表示,目前碳排放价格从未详细规定,说话这个题目还为时尚早,但是他同时表示,对于真正在新能源汽车上认真投入的汽车公司来说,碳配额政策其实是其他一种形式的财政补贴,实在下功夫的新能源汽车公司一定会得到较前更大的好处。碳配额管理方法会加快行业的竞争过程,一方面留下真正发出实力的商店,一方面推动企业技术不断晋升。该负责人自信地说:“纯电动汽车是单讲规模、说话技术的行业。北汽新能源连续多年保持快速增长,规模效应正逐渐形成。”

针对北汽将在碳配额时代如何调配新能源汽车和风俗燃油汽车比例,因为适应新的管理方法的题材,该负责人认为:“新能源车是未来的趋势,北汽集团对被新能源汽车,尤其是彻头彻尾电动汽车非常重视,到2020年,北汽将实现产品线100%机动化。”此外,该负责人还表示,从车企的立场出发,北汽希望能发出一个政策的缓冲期,被所有市场中心有消化政策变化的影响;在实际细节上,赶忙明确碳配额的分配比例、贸易方式和奖励标准。

对于目前还在生产大排量传统燃油汽车,并且仍为其为重要产品线的车企吧,不容许短期内像北汽这样实现100%机动化,但是同时如对被纳入碳排放市场进行管理的真情。贾新光对这个的建议是:“可以先实现大规模的油电混动,因为油电混动也过渡,末了实现大部分自动化。”贾新光认为,车企目前最大的担心应该是碳价格,“依照一些大提升碳价格的见解,相当部分车企就真的活不下去了。”

同个汽车行观察人士表示:“世界上其他国家还没像中国因这样大力度的财政补贴来培育新能源汽车市场,但是由于政策的不安定,我国的新能源汽车销售情况并不乐观。”该人士称,根据他的观察,科技部、发改委、工信部以及财政部都希望掌握对新能源汽车行的主导权,啊还在制定各自的管理方法和规范,立即就被所有新能源汽车行陷入尴尬境地。“近来工信部废除了前的新能源车企名录,制订了一个新的新能源汽车公司准入机制,调整高了行业门槛,末了能留在名录之中的只生10下商店,如果确实按照这个来,针对全部行业的感动便太大了。此外,在发改委的碳排放交易市场外,工信部也准备建立一个汽车油耗的贸易平台,末了到底按照哪个部门的管理系统接受监管,还是未知数,大部分车企还非常无奈。”

该人士认为,从财政补贴渐变为碳配额管理方法,拉到不同管理机关之间的博弈。“监管标准就是应该有一套统一且稳定的系统,这样才能够有利于这个行业稳定快速发展。”


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