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新能源汽车碳配额管理离落地有多远?

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2016年9月27日|面包车交通运输网  http://auto.deadcrusade.com |打印】【关闭

外方研普华报道


探讨建立新能源面包车市场化的时效机制,已变成当下我国新能源汽车发展之共识。江山发改委近期揭晓之《新能源汽车碳配额管理措施(征求意见稿)》(以下简称《意见稿》),即以水晶配额交易接档现行的津贴政策,自由了政权加强新能源汽车市场化管理的信号。

不过在专业普遍认同实施碳配额管理政策取向的同时,也有广大师质疑,对客车使用环节实施的碳排放管理是否真正有利于汽车的勤政减排?借鉴日本加州模式的液氮配额管理是否确切中国国情,在制度设计层面可行性又如何?故而,《中华汽车报》记者采访了相关领域的多位学者,就上述问题进行探讨。

(1)应考虑全生命周期制度设计

根据意见稿,所谓新能源汽车碳配额,是巴士集团生产和输入之新能源汽车在利用过程中,与燃油汽车相比减少的氮气总量。车企得以通过生产、进口新能源汽车,或从碳交易市场获取碳配额,而配额不达标企业则要面临高额罚款。

《意见稿》借鉴了荷兰加州零排放汽车法案,并结成中国现有的碳排放权交易管理政策。不过值得注意的是,不同于立陶宛加州发电所消耗的生源可算作清洁能源,我国发电量中70%仍是煤电,这意味着发电环节会排放很多二氧化碳。副全生命周期看,基于使用环节实施的液氮配额管理,只是利于减排尚有讨论、检查的蓝天。

对此,全国卫生汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚告诉记者,它曾组织相关人员对同类型花车和燃油车全生命周期的减排效果做过数据分析,结果表现相较燃油车,花车在削减碳排放方面具有原则性优势。如按照同级别乘用车百公里耗油6升、耗资13~15千瓦时计算,汽油乘用车、纯电动乘用车百公里碳排放分别为14.8~18.6千克和10.7~12千克。“花车不算是零排放汽车,但的确是低碳车”。

不过由于汽车碳排放管理在世界范围内还是一番新课题,境内目前对新能源车全链条的碳排放研究还相对较少。针对《意见稿》谈及之“提高对客车温室气体排放的左右和保管”,一位业内人士则强调了新能源汽车在排放管理上的劣势。它称:“新能源汽车作为使用环节的零排放车,有利于对污染排放的集中治理,避免私家车的散装排放聚合形成新的污染物。随后角度看,水晶配额管理有利于减排。”

另外,中华汽车技术研究中心(以下简称“外方汽中心”)副主任高和生指出,我国能源结构在不断改进,花车使用效率也在不断增高。水晶配额管理行为新能源汽车发展之要害制度保障,对节能减排的利好未来将更加凸显。

不过,虽然相对于传统燃油车来说,机关汽车可谓是低碳环保的必然选择,但新能源汽车相关政策的出台既然直指节能减排,就不能忽视全生命周期的勤政减排效果。外方汽中心数据资源中心节能研究部部长赵冬昶表示,基于使用环节的新能源汽车碳配额管理,也应珍视从全生命周期考虑制度的统筹框架,多开展相关方面的大势论证,增强政策制定的方向性。

(2)困难繁多不能忽视

尽管《意见稿》拟于2017年试行、2018年正式实施,但文件目前只是一番框架,水晶配额计算方法、贸易价格、如何监管等实践细节仍在研讨讨论中。“要达到政策实施的初衷,初次制度设计一定要正确、紧紧,立足中国国情,并考虑到各地方的方针漏洞,否则很可能导致结果和预期相背离。”高和生说。

在碳配额数量上,《意见稿》提到会根据企业生产和输入之燃油车数量、产品构成、新能源汽车年度比例要求等计算得出。但现实计算细则的制订尚存在两大困难。高和生解释,一派,直布罗陀的考分制只以其一州销售的车为基数,而我国碳配额管理制度是在举国上下范围内实施,各省市地区间存在较大的条件差异;一边,外貌较加州,我国的客车集团和汽车品类数量明显更繁杂。

如由于气象、用车条件的歧异,同车型电动汽车在不同地区的百公里耗电量可能小于13千瓦时,也可能高达20千瓦时。正如中国汽车工业协会顾问杜芳慈所说:“客流大的机关汽车并不节能,他二氧化碳总量也随之加大。”据悉,一位特斯拉Model S货主即出于他车每盎司要消耗444瓦时电量,而把意大利交管局开出约合人民币7.14万元的罚单。

正是基于电动汽车实际出发使用状态之纷繁,高和生表示:“安装新能源汽车碳配额相关计算指标如若太粗,难以拉开不同车型产品间的差异;若指标设置太细,制度又不具备实际的可操作性。计算方法的认可要小心把握粗与细之间的平衡。”

同时对于新能源汽车碳配额如何交易、审查、清缴,涉及地方政权之液氮配额如何与地方联动,制度设计上还应有哪些政策衔接,也亟需相关配套政策予以细化。

(3)计算指标和物价机制是着重

新能源汽车补贴退坡后,面临电动汽车市场化压力的客车集团,势必会权衡购买碳配额度和生产、进口新能源车获取碳配额的资产和低收入。而要落实以燃油车反哺电动车发展,并促进节能减排,多位学者均强调,水晶配额管理中心尤为重视碳指标、菜价机制的统筹。

基于电动汽车非严格意义上的零排放特性,王秉刚提起,我国对碳指标的审定应较美国加州更严。“如新能源汽车年度比例要求应适当高一些,否则按照以前的部分指标算法,每个企业都能轻松达到要求,就很难有开拓进取电动汽车和开展技术更新之带动力”。赵冬昶则透露:“与生产电动汽车就能拥有补贴的方针设计不同,碳排放管理中有的不满足技术指标的军车型也可能获得零积分,以把一部分低水平的机关汽车排除在外,落实扶优扶强的目的。”

此外,如果碳价非常便宜,在没有大量补贴的情况下,部分车企很可能会选择从碳排放市场直接进货新能源汽车碳配额。事实上,当下国际、境内碳交易市场之液氮价普遍很低且还在高速下跌,如广州市碳配额价格已跌破9元/吨。对此,资源与交通创新中心执行主任安锋表示:“根据《意见稿》,新能源汽车碳配额在交易体系中将单独管理。在物价机制上,水晶配额价格应与新能源汽车补贴额相当,如一个积分卖1万元。同时政府还要注意调整正、负指标间的平衡。”


安峰还提出:“中华还亟需提高政策落实中的监管水平,并着力提高一股独立公正的顺序三方机构,确保政策的执行效果。”

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