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如今油耗管理思路有点乱

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2016年9月27日|面包车交通运输网  http://auto.deadcrusade.com |打印】【关闭

外方研普华报道


去年,我国乘用车行业之平均油耗为7.97升/100米,这与预期6.9升/100 米之对象有鲜明差异。按照这样的走势,2020年我国乘用车行业实现5.0升/100米之对象难度很大。

近年来,副工信部传出将推进乘用车企业平均燃料消耗量和新能源面包车等级分同步管理的主意,树立起行业平均油耗与新能源汽车积分挂钩制度。这一提法很快在同行业内掀起波澜,支持者和反对者均有理有据。

随便未来利用哪种制度和手法来对乘用车的油耗进行管理,咱们的对象都不能动摇。降低油耗、调减排放既是汽车行业持续发展的生命线,也是巴士行业对社会的义务和沉重。

咱们策划了“乘用车油耗的管与降”铺天盖地报道,名将系统性地探索现行乘用车油耗管理措施的得与失;政策意图下,我国乘用车行业油耗的真实性水平和生活的题材;面包车集团改进油耗的行之有效办法;前途乘用车行业油耗的对象与执行路径。

下期是千家万户报道的开篇,聚焦现行乘用车油耗管理措施的得与失。

耗资管理政策一有情况,总能轻易地牵动业内人士的神经。

近年,江山发改委发布了《新能源汽车碳配额管理措施(征求意见稿)》,初次列出了以后对新能源汽车实施碳配额管理的中心框架和方案,拟将新能源汽车积分制和碳排放市场挂钩。而近日,工信部透露了将出台乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分同步管理措施的信息。上述三项政策初衷都是为了节省减排,但分属不同管理机关,在管理体制上也有不小差异。该不该联合管理,如何规避问题,怎样形成合力,引发业界广泛的关怀和争论。

■该不该联合管理有争议

关于汽车节能减排制度,在不断修订完善、推陈出新,屡屡引发业内高度关注,也不断产生强烈争议。

按照《节约与新能源汽车产业进步计划(2012-2020年)》渴求:2015年,当下生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里。到2020年,当下生产的乘用车平均燃料消耗量降至5升/百公里。工信部2015年发布《乘用车企业平均燃料消耗管理措施(稿件)》,渴求建立一个以积分管理为基础的、有奖有惩的纸制消耗管理制度,名将成立“集团平均燃料消耗量积分管理平台”,对集团积分账户进行管理。

上半时,我国逐步退坡的新能源汽车补贴政策也亟待新政策接档。对此,人事部正在研究新能源汽车积分交易制度。重大构想就是将企业每年零排放车型的推销情况记录成积分,不达标企业要缴纳高额罚款,或可向有盈余积分的集团购进积分。

对于上述两项政策,工信部曾颁发明确信号拟将耗资管理与“新能源汽车积分”联合管理。耗资标准是影响汽车产业进步之重头戏政策,同样,新能源汽车积分政策或将变成下一个对资产起到方向性、竞争性的章程。就在专业关于乘用车油耗管理与新能源汽车积分应分开还是合并实施的座谈还未停止之际,另一主管机关发改委又透露了一份关于新能源汽车碳配额管理的理念稿,可望把新能源汽车积分制和碳排放市场结合起来。

对此,中华汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究所主任刘斌表示:“我国汽车油耗、新能源汽车管理正建立市场化机制,副过去的前面管理向事中之后监管转变。”不过,一边,耗资管理、等级分制度和碳配额交易,虽然初衷都是为了节省减排,但分属不同管理机关,在管理体制上也有不小差异,执行起来存在一定广度,也由此产生了好多质疑。中华汽车工业协会原副理事长李万里直言不讳:“工信部、人事部、发改委分别下油耗管理、等级分制、碳交易三个样子制定政策,如果规则、专业一开始就不联合,政策实施起来会产生一些问题,可能会影响节能减排的力量。”同时,集团方面也有稳定困扰。多师车企负责人均表示,多种规则的存在送企业带来了不确定性,可能会影响企业之技能路线选择,也在稳定水平上平添了集团之负责。

■政策导向还有不确定性

天下及中国过去多年之执行经验证明,“石材消耗量标准与管理”是落实汽车节能降耗与艺术升级最有效的一手。为加快实现汽车行业“节约”功能,2013年我国制定了2020年5L/100km与2025年4L/100km的严峻油耗目标,渴求企业平均能耗下降6%~9%,这是一番极具挑战的对象。现年7月,工信部公布了2015寒暑我国乘用车企业平均燃料消耗量情况,我国国内116专门家乘用车企业行业平均燃料消耗量实际值为7.97L/100km,共有31专门家集团公司平均燃料消耗量未达标,占比为26%。面对愈加严格的油耗标准,车企之压力可想而知。

据了解,工信部油耗测试采用2000年颁布之拉美循环工况法,在拉美循环驾驶工况法中,确认市区30%,中环70%。一度完整测试循环共计1180秒,由四个区自治区工况小循环和一个郊区工况组成,其中市区工况共780秒,高高的时速50km/h;引黄灌区工况400秒,高高的时速120km/h。

值得注意的是,在统计企业达到国家乘用车平均燃料消耗量目标的状况时,对纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50米及以上的插电式混合动力乘用车的归纳工况燃料消耗量实际值按零计算,并按5倍数量计入核算基数之和;概括工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100米(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车),按3倍数量计入核算基数之和。

以工信部牵头管理的油耗管理措施,首先是为了推动传统燃油汽车节能技术升级,追加企业达标的灵活性而提出,他是基于现有的纸制消耗量标准体系所提出的治本措施,完全来说,他合规对象与目标明显、计算方法确定,集团经过几年之吹风,也积累了稳定的技能储备,执行起来风险小,在中期内可助力实现降低油耗,调减温室气体排放的对象。而新能源汽车积分机制,是受日本加州零排放汽车积分法规的启蒙,可望在中华推动新能源汽车创新技术及产业进步之一套新的政策方案,他依赖于整个新能源汽车技术进步与市场渗透度,有稳定的不确定性。另外,有消息称,现年10月国家发改委将启动全国碳市场之碳排放配额分配,到2017年一季度或二季度完成全部配额的分配。当下信息显示,新能源汽车的碳交易将在举国上下碳市场之阳台上展开,而企业平均燃料消耗量积分是否纳入碳市场尚不显眼。

■成百上千问题待解

对于今天的油耗政策,颇受诟病的就是除了在成品准入方面对油耗进行控制之外,对集团油耗的达标情况却始终缺乏明确的奖惩机制。江山发改委产业协调司机械装备处处长吴卫曾表示,前途要下市场化、驯化两地方入手,严格管理乘用车燃料消耗,不达标企业可能把淘汰。所谓淘汰,可能是限制人家生产和行销,逼迫其退市或被其他企业兼并。但从2013年至今,对油耗不达标的集团除公示外,切切实实的惩处制度始终未落地。

过去三年国家也一直在推动油耗积分交易与奖惩机制的出生,但由于中国汽车集团结构复杂以及多方利益之将军,当下企业间积分交易规则尚未明确,违规惩罚手段也迟迟未出台。正是出于缺少明确的奖惩措施,令法不责众的情怀蔓延,集团节能技术利用动力大大降低,近两年实际燃料消耗量下降速度趋缓,局部自主品牌企业甚至因SUV存量大增,导致整备质量增加,耗资水平不降反升,很不利于国家油耗目标的落实。数量显示从2010年~2015年,乘用车燃料消耗量降低了0.5L/100km。对比,拉美下2006年~2010年间燃料消耗量降低2L/100km。


另外,耗资管理与“新能源汽车积分”联合管理的方针也颇受质疑。有眼光认为油耗积分与新能源汽车积分机制分开实施管理对油耗目标的落实更加有利。执行企业油耗法的目的是让企业依靠节能减排技术减少污染、降低油耗,落实传统汽车的升级换代;新能源汽车产品则更多是推动新的技术,有效勇于吃螃蟹的人头能够为农业做奉献从而得到适当的报恩。分别管理,目标将更鲜明明朗,等级分计算与合规要求以及惩罚机制将很清楚,调减了集团“钻空子”的蓝天,并减少政策实施风险与不确定性,能推优淘劣。对此,中华汽车工程学会会长付于武觉得,烟草业能集中管理是好事,但眼下将本国证券业集中到一个部门管理不太现实,要求政府在简政放权和联系机制上做文章。

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